V2X系統(tǒng)不是自動駕駛系統(tǒng)，而是車與車之間（不是車主，是機(jī)器與機(jī)器）相互對話的新方式。

自動駕駛被認(rèn)為是一輛汽車的終極形態(tài)，人們可以在車內(nèi)娛樂、辦公、聊天、睡覺……那你是否想過交通的終極形態(tài)是什么？或許是每輛車都在自動駕駛？

突然思考這個問題似乎有些跳躍，隨著V2X系統(tǒng)的研發(fā)得到進(jìn)一步的推進(jìn)，關(guān)于自動駕駛各類天馬行空般的解決方案如今看來不再是天方夜譚。

“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”項目核心成員之一、清華大學(xué)車路協(xié)同系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究者姚丹亞日前對記者表示，“與當(dāng)前的車載信息娛樂智能化不同，我們強調(diào)車路協(xié)同和V2X應(yīng)用更多地是面對車輛安全和交通管理問題”。

眼下，各大豪華或非豪華品牌均以ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）作為其新產(chǎn)品的主要賣點之一。車道偏離警告、緊急制動、盲點監(jiān)測、自適應(yīng)巡航幾乎成為了ADAS的標(biāo)配功能，而諸如BBA、沃爾沃、特斯拉等品牌的車型中，甚至?xí)钶d自動變道、行人/動物檢測等更高級的功能。

但總之，它們都是基于單車的傳感器（攝像頭、雷達(dá)）來實現(xiàn)對周圍路況的判斷并作出應(yīng)對。在這條技術(shù)路線上，它的最終形態(tài)將就是業(yè)界常說的“自動駕駛”。

事實上，單輛車的能力是有限的。即便傳感器發(fā)現(xiàn)前方車輛距離在縮短，車輛進(jìn)行了緊急制動，但仍有可能因本車車速較快而發(fā)生碰撞。如果讓我們更進(jìn)一步，本車能提前預(yù)知前車的剎車動作，發(fā)生碰撞的概率將被進(jìn)一步降低。

在北京、上海的幾個專門示范區(qū)內(nèi)，里面有著和城市里一樣的道路、信號燈、車輛、路邊設(shè)施。那里正在進(jìn)行著一些測試——讓車輛之間能夠互相知道對方的位置——就像微信里“共享實時位置”功能那樣。示范區(qū)里的車輛能夠?qū)⒆约旱奈恢眯畔⑼ㄟ^車載終端上傳到位于道路周邊的路側(cè)系統(tǒng)，而后者則會將這些信息分發(fā)至附近的其它車輛，以此讓該區(qū)域內(nèi)所有的車輛都能夠知曉互相的位置。

上述技術(shù)就是被稱為V2X，既車與車、車與基站信息互通技術(shù)的總成。在姚丹亞看來，相比ADAS和自動駕駛這類更注重保護(hù)單輛車的技術(shù)方向，V2X的主要目的是減少安全事故并進(jìn)一步提升交通效率。

事實上，V2X的概念早在2010年左右就被提出。但由于受到道路基站建設(shè)和沒有相關(guān)設(shè)備制造商等條件限制，它的進(jìn)展效率并不快。2010年國家863計劃中有一項“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”的項目，項目旨在研究車與車、車與道路設(shè)施間的信息互通，從而提升車輛安全和交通效率。

該項目于2014年初完成研究。姚丹亞作為當(dāng)時項目的核心成員之一，一直以來希望將研究成果實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并在2015年成立了北京星云互聯(lián)科技有限公司。與汽車制造商相比，這是一家偏向“幕后”的公司，其主營業(yè)務(wù)包括：提供V2X通訊系統(tǒng)解決方案，包括軟件與硬件服務(wù)，傳感器應(yīng)用開發(fā)等。

針對V2X應(yīng)用，星云互聯(lián)當(dāng)前擁有一款集成DSRC和LTE協(xié)議的雙模車載終端，稱為C－DAS（協(xié)作式駕駛輔助系統(tǒng)）。其由車載終端、HMI終端和天線組成，支持幾十種應(yīng)用場景，典型的場景比如可以獲知前車的剎車動作。

在道路端，該公司也可通過一款智能路側(cè)系統(tǒng)與交通信號聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)交通狀態(tài)分析、遠(yuǎn)程監(jiān)控、交通事件發(fā)布。據(jù)了解，該路側(cè)系統(tǒng)的作用范圍達(dá)到了500米。

在這兩款車品的基礎(chǔ)上，星云互聯(lián)同時可通過RSU＋（增強的路側(cè)單元）收集更為細(xì)節(jié)的路況，并發(fā)布給周圍車輛。其典型場景例如，車輛傳感器在路口沒有發(fā)現(xiàn)前方行人，但其路側(cè)系統(tǒng)收集到了其它車輛在該位置有行人路過的信息，該信息就會通過路側(cè)系統(tǒng)發(fā)布這項信息。在該場景下，路側(cè)系統(tǒng)稱為了車輛ADAS系統(tǒng)的“第二道保險”。

不過，現(xiàn)有的一個問題是，基于V2X設(shè)備發(fā)布的信息與車輛本身ADAS系統(tǒng)收集到的信息是否能夠保持高度一致，車輛會以哪個版本的信息為準(zhǔn)？姚丹亞表示，這也是目前需要解決的難點。

眼下，此類V2X的場景僅在北京、上海等城市的特定示范區(qū)內(nèi)進(jìn)行路測，尚未進(jìn)入實際道路上測試。姚丹亞認(rèn)為，普及這項技術(shù)需要經(jīng)過三個過渡。首先需要由政府建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，再由整車廠去跟進(jìn)相關(guān)技術(shù)的搭載。第二步，從目前在測試場地進(jìn)行的應(yīng)用擴(kuò)大到真實道路應(yīng)用。但這一點同樣需要基礎(chǔ)設(shè)施率先普及起來——就像充電樁是電動汽車普及的關(guān)鍵要素一樣。

而關(guān)于第二點，眼下上海安亭已經(jīng)擁有6個開放路口，它們具備了交通基礎(chǔ)設(shè)施的條件。

這可以認(rèn)為是從試驗場到真實道路的一大突破。

事實上，V2X與ADAS或者說自動駕駛并不是完全不同的兩條技術(shù)道路，而是后者的補充。隨著系統(tǒng)定位精度和傳輸速度的提升，V2X對于實現(xiàn)大批量的車隊自動駕駛場景將有很大幫助。

原標(biāo)題:前瞻|能讓車輛之間“彼此對話”的新技術(shù)距離普及還有多遠(yuǎn)？