動力電池產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績分化明顯

補貼退坡倒逼動力電池降低成本，而原材料價格上漲進一步擠壓產(chǎn)業(yè)鏈的利潤空間。今年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)經(jīng)營壓力陡增。三季報數(shù)據(jù)顯示，與動力電池相關(guān)的電池材料、電解液、隔膜等細(xì)分領(lǐng)域企業(yè)業(yè)績增速明顯放緩，毛利率下滑，增收不增利和凈利潤增速為負(fù)的情況并不鮮見。與之相對的是，受益于原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料制造商股價和業(yè)績“齊飛”，多家企業(yè)利潤增長超過100%。

分析人士指出，退補壓力和上游原材料價格上漲“雙重夾擊”之下，車企將降本壓力轉(zhuǎn)至動力電池環(huán)節(jié)。今年以來，動力電池價格下降幅度在20%-30%，并向毛利率較高、產(chǎn)能過剩、議價能力較弱的環(huán)節(jié)率先傳導(dǎo)壓力。

業(yè)績分化明顯

從三季報情況看，補貼退坡對整車企業(yè)的業(yè)績產(chǎn)生了一定影響。

如江淮汽車，前三季度營收為355.41億元，同比小幅下滑6.79%;歸屬于上市公司股東凈利為2.18億元，同比下滑73.24%。對于凈利潤較上年同期下降的主要原因，江淮汽車表示，系新能源汽車補貼退坡和乘用車銷量下降所致。又如比亞迪，前三季度營收同比增長1.56%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比降低23.82%。多家券商分析師指出，公司短期業(yè)績承壓，主要是補貼退坡以及銷售費用和財務(wù)費用增加等因素所致。

“整車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈條中話語權(quán)相對強勢。新能源汽車新版補貼方案實施后，整車企業(yè)將補貼標(biāo)準(zhǔn)退坡壓力逐步向產(chǎn)業(yè)鏈上游傳導(dǎo)。今年以來，中游企業(yè)包括電池、電機電控這些環(huán)節(jié)產(chǎn)品的價量都承受了較大壓力。”深圳某上市股份券商新能源汽車分析師指出。

國信證券分析師指出，電池環(huán)節(jié)承受產(chǎn)業(yè)鏈上下游壓力最大。2016年動力電池成本大約在2.2-2.3元/Wh區(qū)間，2017年下降至1.6-1.7元/Wh區(qū)間，電池環(huán)節(jié)降價近30%。

與之相對應(yīng)的是，三季報披露的數(shù)據(jù)顯示，與動力電池相關(guān)的電池材料、電解液、隔膜等細(xì)分領(lǐng)域的企業(yè)業(yè)績增速明顯放緩，毛利率下滑，導(dǎo)致“增收不增利”和凈利潤增速為負(fù)的情況并不鮮見。

隔膜領(lǐng)軍企業(yè)星源材質(zhì)，前三季度營業(yè)收入同比增加1.15%，歸屬上市公司股東的凈利潤同比下滑25.73%。占據(jù)國內(nèi)電解液市場份額近20%的天賜材料，前三季度營業(yè)收入同比增長13.96%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下滑12.26%，公司預(yù)計2017年全年凈利潤變動幅度在-25%至5%。電解液溶質(zhì)六氟磷酸鋰的主流提供商多氟多，前三季度也出現(xiàn)“增收不增利”的情況，前三季度營業(yè)收入同比增長17.4%，凈利潤同比下滑達到45.02%，公司預(yù)計全年凈利潤同比降低50%-20%。

而受益于原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料制造商出現(xiàn)股價和業(yè)績“齊飛”態(tài)勢，多家企業(yè)利潤增長超過100%。上游原材料供應(yīng)商華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美，前三季營收分別較去年同期增長76.19%、40.51%、40.34%，凈利潤同比分別上升413倍、106%、92%，今年以來股價漲幅分別達到175.72%、226.77%、49.11%。正極材料制造商當(dāng)升科技，前三季營收同比增長58.20%，凈利潤同比增長192%，今年以來股價上漲近三分之一。

遭遇多重夾擊

“今年以來，整個動力電池營收與去年差不多，出貨量基本與去年持平。這與年初的預(yù)期差距較大。今年以來，新能源汽車發(fā)展切換跑道，從依賴全電動大巴轉(zhuǎn)向以乘用車為主。而一輛電動大巴的電池裝機量差不多是一輛乘用車的十倍，電動大巴產(chǎn)銷下降超預(yù)期，導(dǎo)致電池裝機量達不到年初預(yù)判。同時，如果明年不退補，今年年底搶裝情況可能沒有前兩年那么突出。”鋰業(yè)分析師墨柯指出，“在整個營收盤子不變的情況下，補貼下降，將影響行業(yè)整體利潤。”

“整車企業(yè)首先感受到退補壓力，但車企話語權(quán)大，可以要求動力電池商降價，迫使動力電池加強成本管控，”一家上游原材料上市企業(yè)董秘告訴中國證券記者，“這也導(dǎo)致動力電池廠商遭遇洗牌。今年以來，已有三十家左右的中小電池廠被淘汰出局，剩下動力電池企業(yè)要控制住成本，只好拿毛利率高、產(chǎn)能過剩、議價能力較弱的環(huán)節(jié)開刀，比如隔膜、電解液和負(fù)極等，今年以來價格大幅下滑就有下游壓價的因素。”

墨柯指出，隔膜企業(yè)比較難受。“前幾年隔膜行業(yè)毛利率太高，電池廠要降本首先就要動他們。另外，之前行業(yè)毛利率過高導(dǎo)致大批企業(yè)擴大產(chǎn)能，這兩三年產(chǎn)能逐漸釋放，也給下游提供了壓價的可能。今年以來，隔膜企業(yè)毛利率下滑幅度很大，同比下滑接近30%，預(yù)計明年價格還將繼續(xù)下滑。”

對于負(fù)極材料、電解液兩個環(huán)節(jié)，受原材料價格上漲以及下游壓價，行業(yè)盈利空間遭受大幅擠壓。“受供給側(cè)改革影響，今年以來負(fù)極原材料價格上漲迅速，如針狀焦從年初的3500元/噸目前上漲到超過15000元/噸。但負(fù)極材料本身毛利率就不高，并且在整個產(chǎn)業(yè)鏈體系中的話語權(quán)較弱，難以將成本壓力傳導(dǎo)出去，受下游壓價影響，今年整體價格穩(wěn)中有降。目前，部分負(fù)極材料企業(yè)已經(jīng)面臨盈利困難。”上述股份制券商新能源汽車分析師告訴中國證券報記者。

對于溶質(zhì)端(六氟磷酸鋰)，一位新能源汽車上市企業(yè)董秘指出，去年市場需求量較大，而產(chǎn)能不夠，令六氟磷酸鋰價格上漲很多。今年以來，產(chǎn)能逐漸釋放，產(chǎn)品需求減少，同時下游壓價，導(dǎo)致價格下行明顯。六氟磷酸鋰價格去年最高能賣到30多萬/噸，現(xiàn)在只賣14萬/噸。價格下跌的同時，其主要原料氫氟酸以及碳酸鋰價格卻在上漲。比如，氫氟酸報價從年初的6000元/噸已大幅上漲到接近1萬元/噸。六氟磷酸鋰的生產(chǎn)商日子不太好過。

溶質(zhì)端(六氟磷酸鋰)的降價進一步傳導(dǎo)至電解液生產(chǎn)商。太平洋證券分析師指出，六氟磷酸鋰的降價帶動電解液價格同步下行，價格從8萬元/噸跌至5萬-5.5萬元/噸。

“正極材料制造商日子過得比較舒服，尤其生產(chǎn)三元電池的制造商。前兩年正極廠比較慘，毛利率能夠達到10%就不錯了，基本不賺錢，下游也一直不給漲價。今年借著這波原材料漲價，正極廠趁機提價，將以前的毛利率洼地基本修復(fù)，目前毛利率大概能達到20%-30%。”墨柯指出。

盈利能力將有所好轉(zhuǎn)

根據(jù)《關(guān)于2016年-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，2017年至2018年新能源汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年至2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

“有傳聞?wù)f2018年將在今年基礎(chǔ)上提前退補20%。如果消息屬實，將對產(chǎn)業(yè)鏈整體造成壓力。我們和一些整車車企交流了解到，他們準(zhǔn)備進一步承擔(dān)退坡壓力，如果明年再退20%，他們將承擔(dān)更多的成本壓力，減少一些中游環(huán)節(jié)的壓力，以保證整個產(chǎn)業(yè)鏈的平衡發(fā)展。”一位分析師告訴中國證券報記者。

某大型股份制券商分析師指出，動力電池上游原材料成本整體下降的可能性較小，有望在高位維持。“在海外市場MB帶漲、下游剛性需求旺盛以及國內(nèi)外價差修復(fù)的三重利好下，國內(nèi)鈷產(chǎn)品價格有望繼續(xù)上漲;碳酸鋰方面，前兩年南美擴充的產(chǎn)能將大規(guī)模釋放，明年下半年碳酸鋰價格或進入下降通道;石墨和鎳的價格要看明年供給側(cè)改革的節(jié)奏。”

對于受到下游降本以及原材料價格上漲雙重擠壓的電解液和負(fù)極材料企業(yè)，業(yè)內(nèi)人士指出，行業(yè)盈利能力將有所好轉(zhuǎn)。隨著明年電動車產(chǎn)銷放量拉動需求快速增長，以及上游氫氟酸、碳酸鋰等原料價格上漲對其價格形成的支撐，短期預(yù)計六氟磷酸鋰價格繼續(xù)下探空間不大，電解液價格有望企穩(wěn)。“預(yù)計負(fù)極廠未來趨勢也可能好轉(zhuǎn)。采購一般按年簽，明年再談價格，成本因素將囊括進去，負(fù)極價格可能上調(diào)。”

“對于隔膜環(huán)節(jié)，伴隨電池廠進一步施壓，以及行業(yè)競爭者的涌入，預(yù)計隔膜價格明年將繼續(xù)下降。企業(yè)只有通過技術(shù)研發(fā)提高產(chǎn)品的良品率，才可能幸存下來。”墨柯指出。

《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，到2020年，純電動新能源汽車單體能量密度達到350Wh/kg，電池系統(tǒng)成本達到1元/Wh。而經(jīng)過這一輪降本，動力電池成本距目標(biāo)尚有一段距離。廣發(fā)證券分析師指出，在市場化的競爭格局中，企業(yè)只有依靠持續(xù)的創(chuàng)新升級，推出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，消化終端補貼下降帶來的直接沖擊。

機構(gòu)看好新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

工信部日前公布了燃油積分抵償政策，2016年、2017年企業(yè)平均燃料消耗量負(fù)積分不能抵償歸零的，將影響超標(biāo)的燃油車的生產(chǎn)和新品的投放。受此消息影響，新能源汽車指數(shù)一改10月9日以來的下行趨勢，三個交易日連續(xù)上漲。多家機構(gòu)指出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將迎來風(fēng)口。

三季度業(yè)績靚麗

三季度新能源汽車主題基金業(yè)績頻創(chuàng)佳績。Wind數(shù)據(jù)顯示，刨除尚未完成建倉的新成立基金，在22只新能源汽車主題基金中，三季度7只基金收益在30%以上，占比31.82%。其中，富國中證新能源汽車B的收益率高達92.49%，交銀國證新能源B收益率為73.60%，鵬華中證新能源B收益率為60.14%。

截至11月8日，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上述22只新能源汽車基金今年以來累計收益率均為正，12只基金今年以來收益率超過15%;收益率較好的兩只基金——信達澳銀新能源產(chǎn)業(yè)和富國中證新能源汽車B，收益率分別達到47.99%、31.09%。

基金三季報顯示，近期表現(xiàn)較好的幾只新能源汽車主題基金的重倉偏好略有不同。信達澳銀新能源產(chǎn)業(yè)重點關(guān)注鋰離子電池模組制造商欣旺達及部分電子元器件生產(chǎn)商;富國中證新能源汽車B則重倉贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等鋰電池上游原材料企業(yè)，同時大筆持有比亞迪、宇通客車等整車生產(chǎn)企業(yè);鵬華中證新能源在青睞贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、比亞迪的同時，也買入了特變電工、中國核電等電工電網(wǎng)類個股。

預(yù)計風(fēng)口將至

日前發(fā)布的2016年度、2017年度燃油積分抵償相關(guān)政策備受關(guān)注。對此，平安證券認(rèn)為，該政策為雙積分政策的延續(xù)，預(yù)計新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來快速增長，維持2017年50萬臺乘用車產(chǎn)銷預(yù)期。在新能源汽車產(chǎn)量持續(xù)增長的背景下，長期看，碳酸鋰等下游需求巨大，動力鋰電池仍將處于高增長周期，建議關(guān)注Model3量產(chǎn)帶來的硅碳負(fù)極應(yīng)用推廣機會，以及鈷價上漲、三元滲透加快雙重驅(qū)動的高鎳三元材料量價齊升。

國信汽車首席分析師梁超認(rèn)為，新能源客車補貼目錄自年初起釋放進度較慢，上半年行業(yè)內(nèi)現(xiàn)金流和訂單狀況均遇冷。下半年補貼目錄調(diào)整到位，2018年行業(yè)補貼不退坡且2017年行業(yè)成本大降，均將驅(qū)動行業(yè)EPS穩(wěn)步增長。目前仍是布局新能源客車的良好時機，建議中長期關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈兩端鋰礦、高端鋰電設(shè)備制造商、整車龍頭企業(yè)。

信達澳銀新能源產(chǎn)業(yè)基金經(jīng)理馮明遠(yuǎn)則提醒投資者，今年的市場風(fēng)格兼有震蕩市、結(jié)構(gòu)性牛市的特點，且新能源車等板塊的漲幅較大。新能源車領(lǐng)域仍處于發(fā)展初期，進入者多，行業(yè)競爭激烈，需要更仔細(xì)篩選投資標(biāo)的。

開源證券分析師李文靜指出，政策支持新能源汽車行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，長期看好新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。短期看，四季度是新能源汽車旺季，判斷四季度的產(chǎn)銷量環(huán)比將大幅增長。建議關(guān)注資源優(yōu)勢突出的鋰電上游原材料企業(yè)，擁有規(guī)模優(yōu)勢、技術(shù)門檻高并進入新能源乘用車供應(yīng)鏈標(biāo)的，以及具有競爭優(yōu)勢的龍頭型整車企業(yè)。