●業(yè)界普遍認為，到2020年之前，新能源汽車的發(fā)展更多依靠各類補貼政策，到2020年之后更多依靠“雙積分”政策推動。針對“雙積分”政策，國外傳統(tǒng)車企積極推進新能源汽車業(yè)務的長效機制，尤以與國內(nèi)新能源汽車企業(yè)合資為主要應對方案。

●新能源汽車的核心部件包括電池、電機、電控，其中電機領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)路徑最為清晰，電池領(lǐng)域尚存有技術(shù)路線之爭，鐵鋰、三元、氫燃料誰會最后勝出仍存有爭議，而電機則無論在混動、純電動領(lǐng)域，還是燃料電池車上都是無可替代的。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起，電機領(lǐng)域的受益確定性最強。

中國將制定燃油車禁售時間表。日前工信部相關(guān)人士表示，全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)，我國在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局，工信部啟動了相關(guān)燃油車禁售的研究，擬將制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表。

在此之前，德國、英國、法國等國已紛紛出臺了禁售燃油車時間表。綜合目前全球市場的發(fā)展態(tài)勢，從中長期角度看，新能源汽車取代燃油車將成為行業(yè)的發(fā)展趨勢。未來純電動車的全生命周期成本與傳統(tǒng)燃油車持平的臨界點取決于電池成本，預計我國在2025年至2030年之間將把電池成本下降到每千瓦時100美元附近。

新能源乘用車“雙積分”制度，開啟補貼后時代。前期工信部正式發(fā)布“雙積分”政策征求意見稿，擬將油耗積分和新能源積分并行管理。未來不達標的企業(yè)必須到市場上去購買積分，從而改變了新能源汽車產(chǎn)業(yè)單一依靠政府補貼的模式，高油耗企業(yè)將對新能源車企進行補貼。

我們認為，在“雙積分”政策下，2018年新能源汽車市場的理論空間下限為88.08萬輛。在未來“補貼退坡+積分制度”政策指導格局下，相關(guān)部門補貼企業(yè)形式將逐步轉(zhuǎn)為車企之間的相互補貼，此舉有助于市場整合加速，利好先進新能源汽車制造企業(yè)。

在燃油車禁售+“雙積分”政策下，未來將涌現(xiàn)國際車企與國內(nèi)自主品牌車企的合資潮。業(yè)界普遍認為，到2020年之前，新能源汽車的發(fā)展更多依靠各類補貼政策，到2020年之后更多依靠“雙積分”政策推動車企強制實施，而明確的傳統(tǒng)能源汽車禁售時間表將保證新能源汽車的推廣。針對“雙積分”政策，國外傳統(tǒng)車企積極推進新能源汽車業(yè)務的長效機制，尤以與國內(nèi)新能源汽車企業(yè)合資為主要應對方案。前期大眾汽車和江淮汽車簽署了合資協(xié)議，至2020年，大眾集團將為中國消費者提供40萬輛新能源汽車，江淮汽車則計劃將新能源汽車的銷量占比提升至20%以上。此外，北汽與戴姆勒簽署了合資協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠。長期來看，新能源汽車行業(yè)處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，行業(yè)發(fā)展空間巨大。按照相關(guān)規(guī)劃，預計到2020年和2025年，新能源汽車產(chǎn)銷量將分別達到200萬輛和700萬輛。

據(jù)國際清潔交通委員會(ICCT)報告，2013年歐美部分國家新能源汽車銷量占比已超過5%，其中挪威新能源新車占比達到6.1%，體現(xiàn)了歐美國家強勢的政策補貼力度及消費者普及教育。2016年中國新能源汽車銷量占比已達1.81%，考慮到市場容量存在較大差異，我們預計到2020年中國新能源汽車保有量占比可提高至2%。

產(chǎn)銷數(shù)據(jù)邊際改善明顯，乘用車消費成主要增長點。2016年12月，新能源汽車單月銷量達到峰值的10.4萬輛。進入到2017年，隨著一系列事件的影響得以充分緩沖，各月銷量穩(wěn)中有升，客車銷量于6月開始大幅增長，專用車逐月放量。乘用車隨著A00級市場爆發(fā)式增長，成為車市主要增長點。今年1至8月新能源汽車產(chǎn)量為32.3萬輛，同比增長36.2%。

新能源客車增速放緩。目前新能源汽車生產(chǎn)銷售需三個前提公告：第一個是上牌公告，第二個是推薦目錄，第三個是免稅公告，前一個是后一個的前提。上牌公告申報以前，還要獲得有關(guān)零部件和整車的第三方權(quán)威測試報告，工作量比較大，所需的緩沖時間較長，一款車型重新申報公告的周期一般在3個月以上。同時，客車補貼退坡力度較乘用車更大。受補貼退坡的影響，上半年新能源汽車產(chǎn)銷量增速大幅低于預期，新能源客車的銷量出現(xiàn)了大幅度下滑。自6月份開始，新能源客車市場緩沖期已過，6月銷量環(huán)比增速高達249%，我們判斷2017年下半年地方集中采購客車逐步啟動，大單采購、車企交貨將持續(xù)至年底，新能源客車市場將穩(wěn)步回暖。

新能源物流車迎來風口。在專用車中，各主要城市給予新能源物流車充分路權(quán)，隨著物流車車型的不斷擴大，市場銷量將迅速提升，2017年1月至8月專用車累計產(chǎn)量達3.08萬輛，同比增長276%。

電商快遞業(yè)務的轉(zhuǎn)型升級，物流巨頭菜鳥網(wǎng)絡推出新能源智慧物流車計劃，擬在未來五年聯(lián)合上汽、東風等車企共同投放100萬輛新能源智慧物流車。新能源物流車成為新能源汽車發(fā)展的增長極，眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司將發(fā)力點轉(zhuǎn)向新能源物流車領(lǐng)域，未來新能源物流車市場持續(xù)增長可期。

我國目前乘用車以A00及A0級的低端乘用車為主。2016年A00及A0級的銷量占比為46%，2017年上半年此兩款車型占比上升至57%。短期內(nèi)，國內(nèi)車企為獲得更多新能源車優(yōu)惠政策，同時為滿足“雙積分”政策要求，還將延續(xù)以生產(chǎn)低端車型為主的態(tài)勢。2017年1月至8月A00級車型已迎來爆發(fā)，累計同比增長132%，為新能源乘用車市場的主要增長點。我們判斷，當前車企主攻A00級低端車型，既是為滿足發(fā)展初期盈利及政策要求，同時也為各企業(yè)積極投入研發(fā)中高端乘用車型做緩沖鋪墊。

各車企規(guī)劃明晰，未來中高端車型供給側(cè)加快釋放，高端車型將成為未來主旋律。當前各國電動車市場發(fā)展多元化，中國市場偏向微型化，依托A級電動車在2016年實現(xiàn)較快發(fā)展，而美國、加拿大等新能源汽車市場趨向中大型及高端化。

觀察中國汽車進口市場，90%的需求來自高端車型。具體到新能源乘用車，中高端車型也將是主要發(fā)展方向，我們判斷隨著補貼退坡，低端乘用車受影響相對更大，乘用車將出現(xiàn)消費結(jié)構(gòu)升級，未來中國車市將進一步向中高端乘用車發(fā)展。此外，隨著各車企高端平價車型的推出，新能源乘用車市場將出現(xiàn)放量，市場占比有望進一步提升。

新能源汽車的核心部件包括電池、電機、電控，其中電機領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)路徑最為清晰，電池領(lǐng)域尚存有技術(shù)路線之爭，鐵鋰、三元、氫燃料誰會最后勝出仍存有爭議，而電機則無論在混動、純電動領(lǐng)域，還是燃料電池車上都是無可替代的。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起，電機領(lǐng)域的受益確定性最強。

拆解新能源汽車成本構(gòu)成，電池占到40%以上，電控和電機占比約為20%至30%，整車制造及其他零部件占到30%以上。平均來看，目前新能源汽車的成本是傳統(tǒng)燃油車的2倍左右。我們認為技術(shù)進步將使新能源汽車的成本持續(xù)降低，隨著市場進一步擴大，規(guī)模效應逐步顯現(xiàn)，包括整車制造在內(nèi)的總成本也將得到不斷優(yōu)化。

通常一輛新能源汽車搭載電機與電控各一個，且目前國內(nèi)電機與電控單價大致相當，電控稍貴于電機，但是不同類型新能源車型所搭載的電機價格存在較大差異。目前電控的單價相對于電機稍貴，我們按電機價格占45%，電控價格占55%測算，未來電機電控市場有望持續(xù)高增長。根據(jù)未來新能源汽車銷量及結(jié)構(gòu)測算，2017年驅(qū)動總成(電機+電控)市場規(guī)模將達到125億元左右，未來三年新能源汽車驅(qū)動總成(電機+電控)市場CAGR將達35%，到2020年市場規(guī)模超300億元。

電機主要由定子、轉(zhuǎn)子、機械結(jié)構(gòu)等三大部分組成。與一般工業(yè)用電機不同，用于汽車的驅(qū)動電機應具有調(diào)速范圍寬、啟動轉(zhuǎn)矩大、后備功率高、效率高的特性，另外還要求可靠性高、耐高溫及耐潮、結(jié)構(gòu)簡單、成本低、維護簡單、適合大規(guī)模生產(chǎn)等。

電動汽車的電機有三種主要形式：異步電動機、開關(guān)磁阻電動機和永磁同步電動機。異步電機的優(yōu)點是成本低、工藝簡單，而且能忍受大幅度工作溫度變化，但缺點是異步電機的重量和體積偏大，續(xù)航里程較短，主要用于空間要求較低、且速度性能要求不高的電動客車、物流車、商用車等車型。開關(guān)磁阻電機作為一種新型電機，結(jié)構(gòu)最為簡單，同時適用于惡劣環(huán)境，但其控制系統(tǒng)設(shè)計最為復雜，且在實際運轉(zhuǎn)過程中，電機本身發(fā)出較大噪音以及震動，在負載運行下尤為明顯。

永磁電動機具有較高的功率及質(zhì)量比，體積更小，質(zhì)量更輕，比其他類型電動機的輸出轉(zhuǎn)矩更大，電動機的極限轉(zhuǎn)速和制動性能突出，且震動小，其缺點在于高速運行時控制復雜，高溫時存在永磁體退磁問題。對于電機來說，批量生產(chǎn)的可靠性和成本，比方案本身更為重要，其中永磁同步電動機為目前主流技術(shù)。

新能源乘用車永磁同步電機優(yōu)勢明顯。目前永磁同步電機主要應用于體積小，且速度、操控性能要求較高的電動乘用車領(lǐng)域，部分中小型客車也開始嘗試使用永磁電機作為驅(qū)動源。因此，以豐田汽車和本田汽車為代表的國際化制造商以及國內(nèi)一汽、東風、長安、奇瑞等廠商均在其新能源汽車中采用了永磁電機方案。

近幾年來，隨著電子電力技術(shù)、微電子技術(shù)、新型電機控制理論和稀土永磁材料的快速發(fā)展，永磁同步電機也得到了迅速推廣。因此，目前業(yè)內(nèi)普遍認為永磁同步電機是最合適新能源汽車的電機類型。

在原材料端，永磁同步電機成本主要由永磁體(釹鐵硼)、硅鋼片和制造費用構(gòu)成。雖然我國稀土資源豐富，但隨著新能源汽車爆發(fā)式增長，加之環(huán)保整治深化及國儲招標正?；挠绊懀覀冾A計銣鐵硼磁材需求量也將隨之增長，未來三至五年電機電控制造商存在永磁體漲價壓力。而近年來，硅鋼產(chǎn)能過剩嚴重，競爭較為激烈，未來三至五年價格上漲幅度不大，甚至存在鋼價穩(wěn)定盤整的可能。

國內(nèi)驅(qū)動電機技術(shù)成熟，與國外差距較小。目前國內(nèi)已在高性能導磁硅鋼、高性能稀土永磁材料以及高可靠性車用電機位置轉(zhuǎn)速傳感器等關(guān)鍵共性技術(shù)方面取得了突破，促進我國稀土永磁同步電機向高速、高轉(zhuǎn)矩、大功率方向發(fā)展。針對高端乘用車對高轉(zhuǎn)速和高功率密度的要求，我國已研制出功率密度超過3.0kW/kg的高速高密度永磁同步電機，并成功應用于多款新能源車型，在該領(lǐng)域我國已逐步縮小了同國外先進水平的差距。

當前汽油機市場格局分散，究其原因，這是因為在中國發(fā)動機市場形成初期，一方面沒有強勢的專業(yè)獨立的汽油機企業(yè)占據(jù)市場，另一方面乘用車企在成立之初就傾向于自持動力總成，所以至今汽油機市場的市場占有率仍相對分散，且后進入市場的獨立汽油機發(fā)動車企也表現(xiàn)平平。

而柴油機市場在中國崛起之初，專業(yè)柴油機企業(yè)就有一定的規(guī)模，且隨著市場的發(fā)展，獨立柴油機廠商出現(xiàn)強者恒強的局面，至今獨立柴油機市場占有率仍有絕對優(yōu)勢，且整車車企也更依靠獨立柴油機企業(yè)，并多與具備技術(shù)優(yōu)勢的獨立柴油機企業(yè)謀求合作。

玉柴為中國柴油機市場的絕對龍頭，其依靠強大的研發(fā)實力及持續(xù)的研發(fā)投入，在整個柴油機市場占領(lǐng)穩(wěn)固的領(lǐng)先優(yōu)勢，全系列柴油機產(chǎn)品最終發(fā)展為國內(nèi)主要農(nóng)業(yè)機械和工程機械、汽車等機械產(chǎn)品的首選，同時步步為營直至成為國內(nèi)最完整、最豐富的柴油發(fā)動機譜系。同時，強大的研發(fā)實力及生產(chǎn)能力吸引整車客戶合資建廠，北奔重汽與玉柴在內(nèi)蒙古組建的合資企業(yè)，擁有年產(chǎn)10萬臺車用柴油及燃氣發(fā)動機生產(chǎn)能力，為北奔重汽長年提供穩(wěn)定的產(chǎn)品供貨及領(lǐng)先的技術(shù)支持。伴隨中國經(jīng)濟的快速高增長，玉柴成為柴油機市場的最大受益者，且地位鞏固。

獨立電機電控生產(chǎn)商已搶占新能源驅(qū)動總成市場。當前，全球電驅(qū)動市場中獨立電機電控生產(chǎn)商已占據(jù)半壁江山。在國內(nèi)市場，除了比亞迪、北汽新能源等具有整車制造能力的新能源車企外，還有14家擁有新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的廠家無整車生產(chǎn)經(jīng)驗，這便成就了國內(nèi)獨立的第三方電機電控企業(yè)，其包括可提供完整動力總成系統(tǒng)的廠商，如大洋電機(上海電驅(qū)動)、深圳大地和、正海磁材(上海大郡)等專門生產(chǎn)新能源驅(qū)動電機系統(tǒng)的廠商，也包括基于其他電子電器技術(shù)積累，目前只生產(chǎn)電控系統(tǒng)的廠商，如匯川技術(shù)、藍海華騰，及只生產(chǎn)電機、外購電控的生產(chǎn)商，如北京精進、方正電機等。整車廠的優(yōu)勢集中于整體設(shè)計研發(fā)，電機電控供應企業(yè)的優(yōu)勢體現(xiàn)為電機、電控技術(shù)儲備充足。

電機電控集成化已成為行業(yè)共識，隨著新能源乘用車放量，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈細分化、精尖化趨勢明顯。目前整個電機電控及動力總成市場呈現(xiàn)壟斷競爭格局，在未來行業(yè)整合階段，專業(yè)電機電控及動力總成生產(chǎn)廠家將依靠技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，市場比重將大幅提升，屆時，擁有先進技術(shù)及持續(xù)高研發(fā)投入驅(qū)動總成的生產(chǎn)企業(yè)將最終勝出。

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中國為全球最大的新能源汽車市場。2016年中國新能源乘用車市場的銷量為34萬臺(含進口)，占世界份額的45%，國產(chǎn)新能源乘用車主力車型世界排名靠前，且我國客車市場規(guī)模世界第一，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈為目前全球最大的市場。

國產(chǎn)零部件企業(yè)將依托全球最大市場順勢發(fā)力。目前國內(nèi)新能源汽車電機普遍可以滿足市場要求，我國驅(qū)動電機系統(tǒng)市場主要由國產(chǎn)品牌占據(jù)，外資產(chǎn)品因其價格較高等原因，在市場的培育和初期發(fā)展階段所占份額較小。未來隨著高端乘用車的普及，將進一步提高中國企業(yè)的全球定價權(quán)與影響力，國產(chǎn)電機電控及動力總成企業(yè)將立足中國龐大的市場規(guī)模，國產(chǎn)新能源零部件企業(yè)有望實現(xiàn)彎道超車，并進入全球主流高端新能源乘用車供應鏈。

我們認為，新能源乘用車對于電機電控及動力總成的質(zhì)量要求更高，隨著高端乘用車對成本及性能的高需求，在新能源汽車補貼逐步退坡的影響下，整車降價為大概率事件。在此趨勢下，電機、電控及動力總成產(chǎn)品廠商將迫于下游壓力，率先降成本競爭，具備技術(shù)優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢及客戶黏性的供應商將在成本下降的過程中占據(jù)優(yōu)勢。

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匯川技術(shù)：作為新能源客車電控市場份額最高的企業(yè)，公司已經(jīng)開始布局新能源物流車及乘用車電控及動力總成系統(tǒng)，并與國外先進企業(yè)合作。憑借工控行業(yè)積累的技術(shù)基礎(chǔ)及海外企業(yè)的先進經(jīng)驗，公司新能源汽車電控有望成長為國內(nèi)最有競爭力的企業(yè)之一。

大洋電機：公司通過收購上海電驅(qū)動、參股巴拉德、拓展新能源汽車運營平臺業(yè)務等已經(jīng)完成了對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略布局，并形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

方正電機：公司目前驅(qū)動電機產(chǎn)能為10萬臺，產(chǎn)品主要面向A00級、A0級的新能源乘用車及電動物流車。此外，公司的乘用車大客戶業(yè)務拓展順利，目前主要供給上汽通用五菱寶駿、眾泰，新客戶吉利的部分車型將于下半年陸續(xù)上市。子公司大客戶為廣西玉柴，受下游重卡銷量向好的刺激，公司2017年柴油機ECU、GCU或?qū)崿F(xiàn)超預期增長。