近兩年，新能源汽車發(fā)展勢頭迅猛。從全球范圍來看，2015年全球新能源汽車銷量為52.8萬輛，2016年為77萬輛，同比增長率為42%,到2020年預(yù)計銷量會達(dá)到300萬輛，甚至?xí)摺?/p>

中國已成新能源汽車推廣第一大國，2016年我國新能源汽車銷量達(dá)50.7萬輛，預(yù)計今年我國新能源汽車銷量將達(dá)70萬輛。根據(jù)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達(dá)到500萬輛。

伴隨新能源汽車發(fā)展，一個不容忽視的問題也越發(fā)引起關(guān)注——部分動力電池開始進(jìn)入報廢期，廢舊動力電池回收利用迫在眉睫。有研究預(yù)計，到2020年動力鋰電池報廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸，到2023年，報廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬噸。

面對回收利用這一新現(xiàn)象、新問題，有必要借鑒一下國外動力電池的回收體系，從而加快國內(nèi)動力電池回收體系的建設(shè)。

國外動力電池回收體系分析

日本在回收處理廢電池方面一直走在世界前列，從1994年10月起，日本電池生產(chǎn)商采用電池收回計劃，建立起“蓄電池生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統(tǒng)是建立在每一位廠家自愿努力的基礎(chǔ)上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池，最后由回收公司進(jìn)行分解。

同時，從2000年起，日本政府就規(guī)定生產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池的回收負(fù)責(zé)，并基于資源回收，面向產(chǎn)品的設(shè)計；電池回收后運(yùn)回電池生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補(bǔ)助。

此外，日本政府還制定了一系列法律法規(guī)來規(guī)范廢電池的回收，比如，基本法即《促進(jìn)建立循環(huán)型社會基本法》；綜合性法律，包括《固體廢棄物管理和公共清潔法》《資源有效利用促進(jìn)法》《節(jié)能法》《再生資源法》等；專門法，包括根據(jù)各種產(chǎn)品的性質(zhì)制度的專門法規(guī)。

美國對于廢電池的回收，主要以市場調(diào)節(jié)為主，政府通過制定環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)對其進(jìn)行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動力電池的回收。廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州及地方3個層面，其中《資源保護(hù)和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯(lián)邦法規(guī)角度，采用許可證管理辦法，加強(qiáng)對電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管。《含汞電池和充電電池管理法》主要針對廢舊二次電池的生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸、貯存等過程提出相應(yīng)技術(shù)規(guī)范，同時明確了有利于后期回收利用的標(biāo)識規(guī)定。紐約和加州的產(chǎn)品管理法案中覆蓋了鋰離子電池產(chǎn)品，要求制造商制定在不犧牲消費(fèi)者和零售商利益的前提下制定電池收集和回收計劃。

在回收制度方面，由電池協(xié)會制定押金制度；政府建立電池回收網(wǎng)絡(luò)，利用附加環(huán)境費(fèi)的方式，通過消費(fèi)者和電池生產(chǎn)企業(yè)共同出資作為政府回收資金的支持；廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。

自2010年2月1日起，英國開始正式實(shí)施歐盟一項(xiàng)電池回收新規(guī)：要求年銷售電池超過32千克的商店必須負(fù)責(zé)回收舊電池。規(guī)定指出，電池制造商應(yīng)當(dāng)肩負(fù)起實(shí)現(xiàn)回收目標(biāo)的主要責(zé)任。

2009年起德國《電池法》開始生效。根據(jù)這些法律，德國境內(nèi)出售電池的商戶，必須設(shè)立電池回收點(diǎn)?；厥障浔仨氈辽倜恐芮蹇找淮?，轉(zhuǎn)運(yùn)到回收工廠。電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商應(yīng)免費(fèi)收回廢棄的便攜式電池或蓄電池。

德國政府立法回收，生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任，利用基金和押金機(jī)制建立了廢舊電池回收體系市場化，實(shí)現(xiàn)了良好的效果。電池生產(chǎn)商負(fù)擔(dān)廢棄電池的收集、處置和循環(huán)利用的支出，工業(yè)電池的生產(chǎn)者和使用者可通過協(xié)議方式約定經(jīng)費(fèi)的負(fù)擔(dān)問題。用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。

值得一提的是，德國1998年成立共同回收系統(tǒng)基金會GRS，電池企業(yè)按其電池的市場份額、重量與類型支付管理費(fèi)用，可以共享基金會的回收網(wǎng)絡(luò)。GRS基金會2010年開始回收工業(yè)電池，并隨著儲能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不斷擴(kuò)張回收版圖。

總體來看，國外電池回收產(chǎn)業(yè)以市場調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔，并將法律作為防治電池污染和實(shí)現(xiàn)再循環(huán)的重要保障。發(fā)達(dá)國家通過建立健全完善的法律機(jī)制，充分實(shí)施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度，再利用法律強(qiáng)制力對各個環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)定，約束整個電池生命周期的各個相關(guān)主體，使其必須按照法律規(guī)定承擔(dān)責(zé)任和履行義務(wù)，并對違反法律規(guī)定的主體進(jìn)行嚴(yán)厲的懲罰，健全回收體系。

國內(nèi)動力電池回收體系

2012年，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》中規(guī)定：要加強(qiáng)動力電池梯級利用和回收管理。制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關(guān)方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)。

2014年7月，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出：要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強(qiáng)制回收等方式促進(jìn)廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系。

2016年以來，工信部相繼出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責(zé)任主體，加強(qiáng)行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

中國動力電池回收體系不斷完善，雖明確了動力電池回收責(zé)任主體，各城市對電池回收利用政策也進(jìn)行了積極探索，但在落實(shí)方面差距甚遠(yuǎn)，體系存在短板。

第一，缺少針對性法律。規(guī)范廢舊電池回收的主要是環(huán)保部等出臺的部門規(guī)章和指導(dǎo)性文件，僅有原則性規(guī)定。第二，無明確責(zé)任約束。相關(guān)法律法規(guī)效力層級低，同時十分零散。沒有任何強(qiáng)制性措施保證電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任。第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道，非正規(guī)回收企業(yè)擁有成本優(yōu)勢，使得正規(guī)回收企業(yè)面臨材料不足局面。

動力電池回收是一個復(fù)雜、相互制約的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展需要匯聚多方合力，形成良性互動循環(huán)，才能推動產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。對此，構(gòu)建國內(nèi)動力電池回收體系，建議可從四方面進(jìn)行。

第一，押金和獎勵并行制度。一方面培育消費(fèi)者動力電池回收的意識，一方面提高企業(yè)和消費(fèi)者積極性。第二，布局回收網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)。汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)、綜合利用企業(yè)，以多種形式，合作共建、共用廢電池回收網(wǎng)點(diǎn)。第三，無害化處理成本轉(zhuǎn)移。以征收附加環(huán)境費(fèi)的方式，將回收成本轉(zhuǎn)移給汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、消費(fèi)者。第四，生產(chǎn)商應(yīng)基于資源回收面向產(chǎn)品設(shè)計。電池生產(chǎn)企業(yè)，應(yīng)在產(chǎn)品設(shè)計時，考慮回收利用的便捷性、環(huán)保性。